2025年上半年部分航司货运业务发展情况

【导语】本文主要聚焦 2025 年上半年东航物流等 6 家传统航空承运人货运情况，通过对比运营指标变化得出主要观点：多数承运人货邮周转量优于全球水平，货运营收基本持平或增长得益于多方面因素；三大航表现优于部分亚洲对手，但全货机情况各有差异；头部航司营收规模接近，竞争激烈；南航物流盈利能力突出；国货航多项指标大幅增长；大韩航空面临转型压力；特色业务成发展重点。同时，下半年航空货运市场充满不确定性，航企面临业务拓展与增收压力 。

本文主要根据对外公布的信息，比较东航物流、国货航、南航物流、大韩航空、国泰航空和中华航空6家传统航空承运人在货运主要运营指标上的变化。顺丰集团的航空货邮运输量与三大航的运输量存在部分重合（顺丰速运也是三大航的重要客户），将单独与Fedex、DHL和UPS比较。   

主要观点：

1、根据国际航协统计，2025 年上半年全球货邮周转量同比增长 2.8%，其中国际需求增长 3.5%。除大韩外，东航物流、国货航、国泰货运、南航物流的货邮周转量均好于全球平均水平。

2、6家承运人上半年货运营业收入基本持平，甚至增长的原因，一是第一季度跨境电商业务的高速增长；二是企业为应对国际关税政策调整（如美国关税政策落地前的窗口期），纷纷提前发货，推动了货运需求的集中释放；三是企业寻求物流路径多元化，亚太地区制造业优势凸显，带动了区域间贸易往来；四是上半年燃油成本同比下降，以及美元汇率变动，为航司提供了更有利的成本环境。

3、2025年上半年，东航物流、国货航、南航物流三家航司在规模、增长和盈利方面多点开花，整体表现优于大韩航空、中华航空等亚洲传统对手，反映出中国航空货运市场的活力和中国内地航司竞争力的提升。

4、6家航司基本都是“全货机+客机腹舱”组合的模式。三大航货运板块虽然从客运剥离出来，但是仍然运营着客运的腹舱业务。飞机总体数量上，三大航遥遥领先于国泰、大韩和华航。

近几年，三大航的货机引进虽然不断提速，但是大韩航空、国泰货运和中华航空的全货机数量及在整体机队的占比（超10%）比三大航高，体现了其一直以来重视货运业务的战略定位。

5、东航物流以112.56亿元的营业收入位列榜首，国货航以109.35亿元紧随其后，大韩航空和国泰货运也均超过百亿，头部货运航司的营收规模非常接近，市场竞争白热化。

6、南航物流的货邮周转量和货邮运(yùn)输(shū)量(liàng)领(lǐng)先(xiān)于(yú)其(qí)他(tā)公(gōng)司(sī)，不(bù)仅(jǐn)在(zài)于(yú)客(kè)货(huò)机(jī)数(shù)量(liàng)多(duō)，还(hái)在(zài)于(yú)飞(fēi)机(jī)利(lì)用(yòng)率(lǜ)高(gāo)。南(nán)航(háng)物(wù)流(liú)以(yǐ)相(xiāng)对(duì)较(jiào)小(xiǎo)的(de)营收规模创造了相对较高的净利润，证明高质量的盈利能力（净利润率17.6%）远比单纯的营收规模更重要，其背后的成本控制与精细化管理能力成为核心竞争力。

7、国货航2024年12月30日上市，2025年上半年其营业收入（+21.92%）、净利润（+86.22%）、货邮周转量（+23.46%）和货邮运输量（+24.79%）均实现大幅增长。后续竞争力有待进一步观察。

8、三大航优异的财务表现，既得益于中国跨境电商业务的蓬勃发展，同时也体现了其整合货机、腹舱、地面物流和供应链管理的一体化能力，标志着行业竞争已从单一的运力比拼升级为整个供应链生态的竞争。

但是，从现有客货共营体系把货运单独剥离是否适用于所有企业有待充分分析和论证。

9、大韩航空货邮周转量的负增长（-5.3%）反映出传统货运强者在地缘政治及市场需求变化中面临巨大压力，转型迫在眉睫。

10、传统的适空产业发展具有一定的局限性，特色业务是各航空公司发展的重点。大韩航空的军用飞机MRO业务和无人机业务，大韩航空自 1978 年以来已为超过 5,500 架军用飞机提供服务，通过海外 MRO 和性能升级业务扩张推动营收增长。东航物流产地直达货量2025年上半年达到1.9万吨，同比增长105.83%；收入19.8亿元，同比增长37.29%。中华航空受美国关税调整影响，迅速调整航线，将部分原投放于中美航线的运力转移至欧洲和东南亚市场，同时，看好“印度制造”的崛起，增班印度德里、孟买等航点。

11、2025年下半年的航空货运市场由于地缘政治因素、美国关税政策、跨境电商业务增幅下滑等原因充满不确定性。国际航协将2025年全年的货邮运输量展望，由2024年底预测的7,250万吨，下调至6,900万吨，增幅由此前的5.8%下调至0.6%。各家航企面临着更多的业务拓展和增收压力。