【导语】我国作为全球最大的公路货运市场，公路货运量占全国七成以上，是经济命脉的畅通稳定的重要保障。货车司机作为这一市场的就业主体，其从业状况和权益保障备受关注。为深入了解货车司机的从业环境、政策落实情况及项目实施效果，中国物流与采购联合会联合多家会员单位和媒体，开展了“2025年货车司机从业状况调查”。此次调查共回收有效问卷5936份，对货车司机的年龄、从业经验、经营属性、工作强度、运费水平、收入水平、社会保障、职业病状况、安全技能培训、入会与党建意愿、社会保障服务需求及收入预期等方面进行了全面分析，旨在为政府、行业组织和企业提供决策参考，进一步关爱服务货车司机群体，切实维护其合法权益。
当前，我国是全球最大的公路货运市场，公路货运承担了全国七成以上的货运量，保障了我国经济命脉的畅通稳定。我国3800万货车司机是公路货运市场的就业主体，货车司机的从业状况和权益保障是行业高质量发展的重要体现。各部门出台各项政策措施，切实维护货车司机合法权益。会员单位、行业企业推出公益服务项目，关心关爱货车司机群体。
为了解政策落实情况和项目实施效果，进一步改善货车司机从业环境，关爱服务货车司机群体，切实维护货车司机合法权益，中国物流与采购联合会联合有关单位组织开展了“2025年货车司机从业状况调查”。
此次调查得到满帮集团、福佑卡车、中交兴路、卡友地带、卡车之家、货车宝、滴滴货运、货拉拉、传化智联、物泊科技、赤湾东方、狮桥物流、上海申丝、运友物流、电动物流世界、中国物流与采购网、《中国物流与采购》杂志、现代物流报、掌链传媒等多家会员单位和有关媒体支持，共回收有效问卷5936份。
此次调查对货车司机从业基本情况进行数据分析，反映货车司机从业真实面貌和就业变化情况，为政府部门制定相关政策措施、行业组织提供针对性服务(wu)以(yǐ)及(jí)各类企业优化运营管理提供参考。同时，本次调查对货运纠纷解决、数字货运平台、“司机之家”服务、市场营商环境进行了专题调查：
调查数据显示，36-45岁的货车司机占比最高，为42.30%。其次是46-55岁的司机，占比为42.08%。两者合计36-55岁的司机占比84.38%，超过八成，显示货车司机从业年(nián)龄(líng)总(zǒng)体(tǐ)偏(piān)大。
与上年调查相比，46岁以上货车司机占比增加，35岁以下货车司机占比进一步下滑，显示行业对年轻从业者吸引力不足。
图1 调查司机从业年龄对比情况
调查数据显示，从业年限在21年以上的货车司机占比最高，达28.02%。其次是从业年限在11-15年、16-20年的司机占比分别为20.64%和20.75%。三者合计，从业年限在11年以上的货车司机占比69.41%，接近七成，显示货车司机职业稳定性较高。
从业年限在5年以下的货车司机占比为13.04%，较上年调查下降近6个百分点，显示新进入市场的货车司机有(yǒu)所(suǒ)减(jiǎn)少(shǎo)。
图2 调查司机从业年限分布情况
调查数据显示，64.52%的货车司机持有A2驾照，占比最高。持有B2驾照的货车司机占比为24.19%，位居第二。货车司机普遍具有驾驶中重型货车专业技能。
图3 调查司机驾照(zhào)分(fēn)布(bù)情(qíng)况(kuàng)
调(diào)查(chá)数(shù)据(jù)显(xiǎn)示(shì)，近(jìn)一(yī)半(bàn)的(de)货(huò)车(chē)司(sī)机(jī)主要(yào)从(cóng)事(shì)长(zhǎng)途(tú)运(yùn)输(shū)，近(jìn)四(sì)成(chéng)左(zuǒ)右(yòu)的(de)货(huò)车(chē)司(sī)机(jī)以(yǐ)省(shěng)内(nèi)运(yùn)输(shū)为(wèi)准(zhǔn)，一(yī)成(chéng)左(zuǒ)右(yòu)的(de)司(sī)机(jī)主要(yào)从(cóng)事(shì)城市配送。
图(tú)4 调(diào)查(chá)司(sī)机(jī)主要(yào)从(cóng)事(shì)运(yùn)输(shū)类(lèi)型(xíng)分(fēn)布(bù)情(qíng)况(kuàng)
2.个(gè)体(tǐ)经(jīng)营(yíng)依(yī)然(rán)较(jiào)为(wèi)普(pǔ)遍(biàn)
调(diào)查(chá)数(shù)据(jù)显(xiǎn)示(shì)，个(gè)体(tǐ)经(jīng)营(yíng)的(de)货车司机占比60.83%，超过六成，市场抗风险能力较弱。在个体司机中，超过三成的有车贷。挂靠经营的占比55.58%，仍然较为普遍，存在合规经营风险。
受雇驾驶的司机占比35.16%，超过三分之一。受雇驾驶司机主要受雇于车队，获取工资而不是运费收入。受雇驾驶司机较上年调查有所增加，从业稳定性有所增强。
图5 调查司机经营属性分布情况
3.平台找货日益普遍，线上线下相互结合
调查数据显示，在个体经营的货车司机中，65.55%的没有稳定的货源，较上年调查出现小幅上升。28.88%的有单边货源。仅有5.57%的个体经营司机拥有双边稳定货源，与上年调查基本持平。显示个体经营司机货源不太稳定，经营风险有所加大。
图6 个体经营司机货源稳定性分布情况
调查数据显示，货车司机借助多渠道寻找货源，57.44%的个体经营司机通过数字货运平台找货。其次是通过朋友或微信圈介绍获取货源的，占比为46.28%，再次是通过固定的货主企业或货运公司来寻找货源的，占比为35.75%。最后是通过到配货站或货运中介找货的个体经营司机，占比为29.30%。调查数据显示，65.06%的货车司机通过线下多渠道找货。
线上货源渠道被广大司机接受，传统线下货源渠道仍是重要来源，线上线下相结合拓宽了货源，正在成为市场常态。
图7 个体经营司机货源来源分布情况
4.工作强度总体偏高
调查数据显示，近四成的货车司机月均出车天数在26天及以上，近三成司机月均出车天数在21-25天，工作强度普遍偏高。
对比个体经营司机和受雇驾驶司机的数据显示，近六成的受雇驾驶司机月均出车时间在(zài)26天(tiān)及(jí)以(yǐ)上(shàng)，而(ér)仅(jǐn)有(yǒu)不(bù)足(zú)三(sān)成(chéng)的(de)个(gè)体(tǐ)经(jīng)营(yíng)司(sī)机(jī)月(yuè)均(jūn)出(chū)车(chē)天(tiān)数(shù)在(zài)26天(tiān)以(yǐ)上(shàng)。近(jìn)三(sān)成(chéng)的(de)个(gè)体(tǐ)经(jīng)营(yíng)司(sī)机(jī)月(yuè)均(jūn)出(chū)车(chē)天(tiān)数(shù)在(zài)11-20天(tiān)，还有一成的个体经营司机月均出车天数在10天以下，明显高于受雇驾驶司机。显示个体经营司机相比受雇驾驶司机工作灵活性和自由度更强，同时也反映个体司机工作稳定性偏弱。
图8 调查司机月均出车天数分布情况
从每天工作时间来看，调查数据显示，超过三分之一的货车司机工作时间在12小时以上。其中，个体经营货车司机占比41.46%、受雇驾驶司机占比34.93%。一半以上(shàng)的(de)货(huò)车(chē)司(sī)机(jī)工(gōng)作(zuò)时(shí)间(jiān)在(zài)10小(xiǎo)时(shí)以(yǐ)上(shàng)，其(qí)中(zhōng)，个(gè)体(tǐ)经(jīng)营(yíng)司(sī)机(jī)占(zhàn)比(bǐ)为(wèi)62.31%、受(shòu)雇(gù)驾(jià)驶(shǐ)司(sī)机(jī)占(zhàn)比(bǐ)为(wèi)54.43%。货(huò)车(chē)司(sī)机(jī)工作时间普遍超过8小时，个体经营司机相比受雇驾驶司机工作强度更大。
图9 调查司机每天工作时间分布情况
调查数据显示，货车司机每日无效等待时间偏长。其中，个体经营司机相比受雇驾驶司机等待时间更长。55.11%的个体经营司机等待时间在5小时以上，78.82%的个体司机等待时间在3小时以上，占用了大量有效工作时间。这也在一定程度上解释了个体经营司机工作时间更长的原因。
相比之下，受雇驾驶司机等待时间在8小时、5小时以上的分别占31.53%和53.43%。还有46.57%的受雇驾驶司机等待时间在3小时以内。受雇驾驶司机相比个体经营司机等待时间更短，主要受益于车队运输的组织化和集约化。
图10 调查司机每天货源等待时间分布情况
5.运费水平整体偏低
调查数据显示，绝大多数货车司机认为目前的运费水平普遍偏低。其中，个体经营货车司机反映更加强烈，占比高达94.05%，超过九成。受雇驾驶货车司机虽然不直接参与运费磋商，但仍有77.48%的认为运价偏低。
图11 调查司机对目前运费水平反馈情况
调查数据显示，货车司机遇到的货运纠纷主要集中在拖欠运费，占比75.77%，远高于其他纠纷。装卸车等待超时、押车纠纷、放空纠纷、禁区行驶等合同约定纠纷也较为普遍。
图12 调查司机遇到的货运纠纷类型分布情况
6.收入水平相对较高、收入满意度较低
调查数据显示，货车司机月均收入集中在5000-8000元，在蓝领群体中处于中等偏上水平。其中，受雇驾驶货车司机的收入主要集中在5000-8000元，占比37.09%，其次是8000-10000元，占比29.80%，两者合计收入在5000-10000元的受雇驾驶司机占比66.89%。
个体经营司机收入相对分散，收入在5000-8000元的，占比25.89%，其次是8000-10000元的，占比22.54%，第三是3000-5000元的，占比19.22%，还有10000-15000元的较高收入水平，占比14.76%。
总体来看，受雇驾驶货车司机收入相对集中，个体经营货车司机收入更加分散。高收入水平的个体经(jīng)营(yíng)司(sī)机(jī)占(zhàn)比(bǐ)更(gèng)多(duō)。但(dàn)是(shì)个(gè)体(tǐ)司(sī)机(jī)为(wèi)获(huò)取(qǔ)更(gèng)多(duō)的(de)收(shōu)入(rù)付出了更多的工作时间和等待时间，劳动强度进一步加大。
图13 调查司机月均收入水平分布情况（注：个体经营要扣除路桥费、燃料费、维修、轮胎等主要成本）
调查数据显示，货车司机普遍反映2024年整体收入较2023年出现下降。其中，个体经营司机反(fǎn)馈(kuì)收(shōu)入(rù)减(jiǎn)少(shǎo)的(de)接(jiē)近(jìn)八(bā)成(chéng)，受(shòu)雇(gù)驾(jià)驶(shǐ)司(sī)机(jī)在(zài)一(yī)半(bàn)左(zuǒ)右(yòu)。
图14 调查司机2024年收入较去年变化情况
调查数据显示，货车司机对于2024年的整体收入总体不满意。其中，60.45%的个体经营货车司机对于收入水平不满意，远高于受雇驾驶货车司机，显示个体经营司机相比受雇驾驶司机对于收入满意度更低。
图15 调查司机2024年收入满意度分布情况(kuàng)
7.社会保障和参保比例稳步提升
调查数据显示，货车司机参加社会保险以新农合养老和医疗保险为主，达到52.63%。32.24%的货车司机参与了城镇职工基本养老和医疗保险。22.02%的货车司机选择以灵活就业人员身份自行购买养老和医疗保险，19.39%的货车司机选择自己购买商业保险。还有少部分货车司机参加平台试点的职业伤害保险。仍有15.08%的货车司机未参加任何形式的社会保险，社会保障覆盖面仍待提升。
图16 调查司机参加的社会保障覆盖情况
8.司机职业病现(xiàn)象(xiàng)较(jiào)为(wèi)普(pǔ)遍(biàn)
调(diào)查(chá)数(shù)据(jù)显(xiǎn)示(shì)，七成以上的货车司机患有职业病。在患病司机中，九成以上货车司机因长时间驾驶，患有颈椎病、腰椎病，近七成的货车司机因饮食不规律等，患有胃病。三成左右的货车司机患有不同程度的高血压和噪音性耳聋等其他职业疾病。
随着货车司机年龄的增长，职业病的危害日益显现，司机“因病致贫”乃至“因病猝死”风险加大。
图17 调查司机患有职业病的分布情况
调查数据显示，六成左右的货车司机做过体检，但仍有四成的货车司机没有做过体检，在个体司机中，48.55%的没有做过体检，需要加大体检普及力度。
在体检司机中，66.06%的货车司机为个人自发体检，27.41%的参加所在单位组织的员工体检。其中，受雇驾驶司机基本参加了所在单位组织的员工体检或者个人自发的体(tǐ)检(jiǎn)。
图18 调查司机体检渠道分布情况
9.安全技能培(péi)训(xun)有(yǒu)序(xù)推(tuī)进
调查数据显示，七成以上的货车司机参加过安全技能培训。其中，近六成的货车司机参加其所属公司组织的安全技能培训，四分之一的货车司机参(cān)加(jiā)政(zhèng)府(fǔ)部(bù)门(mén)组(zǔ)织(zhī)的(de)安(ān)全技(jì)能(néng)培(péi)训(xun)，还(hái)有(yǒu)不(bù)足(zú)一(yī)成(chéng)的(de)货(huò)车(chē)司(sī)机(jī)参(cān)加(jiā)园区、平台和协会组织的安全技能培训。在个体司机中，参加过安全技能培训的占比为65.22%，明显低于受雇驾驶司机的86%。
在参加过培训的司机中，40.77%的货车(chē)司(sī)机(jī)表(biǎo)示(shì)安(ān)全技能培训很有用。25.77%的司机表示对工作技能提升略有作用，13.95%的司机表示安全技能培训没太大作用，安全技能培训工作有待加强。
图(tú)19 调(diào)查(chá)司(sī)机(jī)参(cān)加(jiā)安(ān)全技(jì)能(néng)培(péi)训(xun)分(fēn)布情况
10.司机入会和党建意愿比较强烈
调查数据显示，32.8%的调查司机已经加入各级工会，较上年调查增加近10个百分点。33.14%的调查司机表示有意愿加入工会，两者合计，超过六成的货车司机已加入或愿意加入工会，司机入会意愿较为强烈。
图20 调查司机加入工会意愿分布情况
调查数据显示，59.29%的货车司机参加过党建活动，较上年调查增长14个百分点，29.18%的货车司机愿意参加党建活动，较上年有所增长。货车司机参与党建较为积极。
图21 调查司机参加党建情况
11.社会保障服务需求较强
调查数据显示，对最困扰货车司机的社会保障问题，反映最多的是工作时间长、休息少，占比70.27%，其次是职业风险大、社会保障难，占比59.50%，第三是不受尊重、社会地位低，占比57.93%。困扰货车司机的社会保障问题相对集中，是影响货车司机职业吸引力的重要因素。
图22 调查司机目前最困扰的社会保障问题分布情况
调查数据显示，货车司机需要的社会保障服务，需求最迫切的是法律援助服务，占比达到50.49%，远高于其他服务需求，反映货车司机特别是个体司机对于法律援助需求强烈。其次是纠纷协调服务和应急救援服务，分别占比35.70%、34.27%，均超过三分之一。第三是公益体检服务、困难帮扶服务，分别占比28.07%和27.96%，均接近三成。
图23 调查司机需要的社会保障服务分布情况
12.收入预期相对谨慎，大部分司机仍会继续开车
调查数据显示，对于2025年的收入预期，货车司机保持相对谨慎态度，61.22%的司机表示收入预期会减少。其中，71.42%的个体经营货车司机预期收入会减少，远高于受雇驾驶货车司机的46.38%，显示个体经营货车司机相比于受雇驾驶司机，对于未来收入预期更加不乐观。
图24 调查司机对2025年收入预期分布情况
调查数据显示，半数左右的货车司机未来仍希望继续开车，四成货车司机表示未来边开边看，不足一成的货车司机正在计划转行。在有意愿或计划转行的货车司机中，46.32%的货车司机不清楚是否会有和当前收入相当的就业机会。
图25 调查司机未来开车意愿分布情况
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